국제 해사기구 (International Maritime Organization, IMO)는 2020 년 유황 봉기의 이행에 대한 근거를두고 있으며, 시행일과 관련하여 되돌아 가지 않는다는 입장을 재확인했다.
그럼에도 불구하고 선박 소유자와 운영자는 새로운 규칙을 준수하고 준수 기술에 투자 할 때 많은 걱정에 직면 해 있습니다. 사실, 많은 기업들이 "대기 및보기"방식을 채택하고 있습니다.
World Maritime News는 ENGIE Lab CRIGEN의 독립 컨설턴트 Marc Perrin 박사 와 아시아 태평양 해사 무국장 인 Total Marine Fuels Global Solutions의 전무 이사 인 Olivier Jouny 와 함께 업계의 새로운 규칙 및 규제에 대한 대비책에 관해 연설했습니다 . 준수 연료를 선택할 때 가장 경제적으로 실행 가능한 옵션입니다.
2020 Sulfur Cap을 준비하는 몇 가지 방법이 있습니다. 이 표에는 HFO, MGO, LNG, 수소 등 대체 연료가 포함되어있다.
그러나 정유소가 충분한 양의 저 유황 연료 오일 (LSFO)을 제 시간에 생산할 수있는 능력에 의문이 제기되었습니다. 반면 스크러버를 선택하면 공간 활용 성, 선박 안정성 및 운영비와 같은 다른 문제가 발생합니다.
"IMO가 마감일이 2020 년이 될 것이라고 발표 한 직후 우리는 벙커링 비즈니스를 재구성하고 제품 공급 업체가 아닌 글로벌 솔루션 제공 업체로 자리 매김하기로 결정했습니다. 세계의 일부 지역에서는 LSFO의 유용성에 대해 의문의 여지가 있습니다. 그러나 석유 사슬 전체에 강력한 자산을 보유한 통합 그룹으로서 우리는 현재 정제 및 무역 팀과 협력 중이며 주요 허브에 0.5 % 황유를 고객에게 공급할 수있게 될 것 " 이라고 말했다.
LNG로 또는 LNG로 보내지 않습니까?
Perrin에 따르면 이미 실용적인 제품으로 전 세계적으로 이미 이용 가능하며 실제 및 다가오는 배출 제한 사항을 준수하는 유일한 옵션이 있습니다.
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"실제로 LNG 벙커링 시설에 대한 투자와 관련하여 아직 많은 노력이 진행중이지만, 대부분의 주요 항구와 배출 가스 규제의 영향을받는 지역에서 LNG가 이미 이용 가능하다. 해양 연료로서의 LNG 개발에 대한 가장 낙관적 인 전망에서,이 특정 시장은 세계 LNG 세계 시장의 단지 몇 퍼센트를 대표 할 것이다 . 따라서 LPG 나 메탄올과 같은 경쟁 연료와는 달리 대규모 매장량이 탐사되는 LNG의 세계적 가용성 문제는 없습니다. LNG 가격이 앞으로도 계속 낮아질 것으로 생각할 충분한 이유가있다 " 고 말했다.
Perrin은 지난 몇 년 동안 해양 연료로서의 LNG의 이해와 관련하여 고무적인 추세를 볼 수 있다고 믿습니다.
"2018 년 2 월에는 122 척의 LNG 연료 선박이 건조 중이거나 항해 중이었으며 143 척의 선박이 발주되었습니다. 이는 4 년 전 2014 년에 56 척의 LNG 선이 있었는데 이는 실제 수의 50 % 미만이라는 점을 감안할 때 매우 빠른 속도로 성장했다 "고 덧붙였다.
Jouny는 CMA CGM이 9 메가 LNG 연료 컨테이너 선 주문에 대한 결정을 내렸다 고 설명했다.
"이전에 LNG에 큰 관심을 보이지 않은 주요 해운 회사는 이제 자신의 입장을 검토하기 시작했으며 사례를 재평가하도록 도울 것을 요청하고 있습니다. 최근 브리타니 페리와 CMA CGM에 서명 한 최근의 LNG 벙커 공급 계약을 통해 우리는 LNG를 해양 연료로 사용하는 것을 강력하게 지원하고 고객에게 전용 물류 및 맞춤형 솔루션을 제공 할 수 있음을 입증했습니다. Jouny 는 네트워크를 확대하기 위해 여러 항구에 물류 솔루션을 개발하면 LNG 벙커링 개발에 도움이 될 것이라고 믿습니다.
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LPG는 LNG의 대안인가?
몇몇 업계 관계자는 LPG를 LNG에 대한 훨씬 비용 효율적인 대안으로 확인했으며, 실제로 구현하기가 더 쉽습니다. 그러나 Perrin은 LPG가 많은 이유로 LNG의 대안이 아니라고 생각합니다.
이것의 주된 논점은 LPG의 제한된 양과 생산을위한 다른 산업에 대한 의존도에 있으며, 본질적으로 연료 응용을하는 LNG와 비교된다.
"둘째, LPG는 LNG보다 이산화탄소와 NOx를 더 많이 배출합니다. 셋째, 물류 문제는 복잡하지 않고 LNG 비용과 비슷하다. 오늘날 LPG의 주요 시장은 화학 산업에서 원료로 사용됩니다. 마지막으로 해상 용 가스 엔진은 주로 천연 가스 (CNG 또는 LNG) 용으로 설계되어있어 LPG보다 엔진에서 쉽게 연소됩니다. 따라서 이러한 모든 이유로 LNG의 실제 사례 인 것처럼 해양 연료로서의 LPG의 빠른 개발은 기대하지 않습니다 . "
Jouny는 또한 LPG가 원가와 계절 효과 모두에 영향을 받기 때문에 가격이 LNG보다 변동성이있는 비용 효율적인 솔루션은 아니라고 덧붙였다. 또한, 인프라가 적절히 개발되지 않았습니다. 게다가, LPG로 달릴 수있는 시스템을 갖춘 선박에 대한 투자가 중요하며 안전 문제가 진정한 관심사라고 그는 지적했다.
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메탄올은?
메탄올은 LNG 및 LPG에 대한 잠재적 대안으로 대두되었지만보다 경쟁력있는 연료의 그림자 속에 머물러 있습니다.
즉, 메탄올은 주로 바이오 매스에서 생산되며, 이는 전세계 해양 시장 수요와 비교했을 때 소량으로 생산된다는 것을 의미합니다.
"안전성 관점에서, 메탄올은 유독성이며 공기보다 밀도가 높은 증기로 흡입 또는 피부 접촉에 의한 중독의 위험이 높다"고 Perrin은 강조했다. " 또한, 메탄올 화염은 가시 범위에 있지 않습니다."
기술적 인 관점에서, 엔진은 엔진, 배관 시스템 및 연료 탱크의 부식 위험과 관련하여이 연료를 태울 수 있기 전에 여전히 약간의 수정이 필요하다고 Perrin은 계속했다.
따라서 결론은 메탄올 엔진 기술에 성숙이 없다는 것입니다.
"메탄올은 기존 연료 및 LNG보다 단위 체적 당 에너지 함량이 낮고 기내 저장 공간이 더 필요합니다 . "라고 Perrin은 말했습니다.
Jouny는 해양 연료로서의 메탄올의 잠재적 인 단점에 대해 가격이 기존 연료 나 LNG와 비교할 수 없다고 말했다.
"바이오 메탄올의 생산은 이산화탄소의 영향을 크게 줄이므로 메탄올을 연료로 개발하는 데 중요한 역할을 할 것입니다. 그러나 현재로서는 이것이 경쟁력이 없다 "고 설명했다.
"브렌트 가격의 상승과 MGO 가격에 대한 세계적인 격차의 영향은 2019 년부터 섹터를 밀어 올릴 수있다. 그러나 오늘날, 해양 연료로서의 메탄올 잠재 고객은 ECA 지역에서 항해하는 단시간 선박으로 남아있다"고 Jouny는 말했다.
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투자 할 곳은 어디입니까?
선주는 장기 투자자이기 때문에 LNG는 정말로 적절한 투자가 될 것이라고 Perrin은 말했습니다.
LNG의 이용 가능성과 환경 적 이익은 소유주에게 중요한 이점으로 확인되었습니다. 또한, 기술 혁신과 진보는 기존 연료와 비교하여 LNG의 경쟁력을 높입니다.
"이것은 혁신적인 저장 기술, boil-off 가스 관리 도구 (LNG 마스터, 스마트 LNG 게이지), 엔진 평가를위한 LNG 품질 (새로운 PKI 방법론) 등 엔지니어링 회사, 선박 소유자 및 운영자, 벙커 운영자를 지원하고 향상시킵니다. 메탄 수를 계산하기 위해), " 라고 말했다.
"따라서 이러한 이유로 인해, 수십 년간 항공기에 투자 할 때 확실히 LNG가 선택의 여지가 있습니다"라고 그는 지적했습니다.
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기계 내부에서 뻣뻣한 붐의 중요한 움직이는 부분이 보호 될뿐만 아니라 부하를 들어 올릴 때 에너지가 윈치로 먼저 이동 한 다음 리프트 실린더로 이동 한 다음 실제 크레인 구조로 이동하면서 변형이 덜 발생합니다.
대표적인 응용 분야 : 서비스 크레인, 호스 처리 크레인, 컨테이너 및 하역 크레인.
(해양 크레인, 근해 크레인)
